Hoy día, estamos acostumbrados a aviones que transportan a más de 300 pasajeros. Ya solo nos impresionan los que llegan a 500… En la década de 1950, un DC-7 o un Lockheed Super Constellation, ambos con motores de pistón, a duras penas llegaban a transportar a 100. En 1948, había hecho su primer vuelo un avión comercial movido con turbohélices: el Vickers Viscount, capaz de transportar a 75 pasajeros a la respetable velocidad de 566 km/h y a una distancia máxima de 2.790 km. El Bristol Britannia, turbohélice más moderno, llevaba a 90 pasajeros a una distancia máxima de 6.870 km y a una velocidad de crucero de 575 km/h. De los reactores, el más venerable, el De Havilland Comet solo admitía a 44, como máximo; el Boeing 707, cuyo primer vuelo se llevó a cabo el 20 de diciembre de 1954, admitía hasta 179, con una velocidad máxima de crucero de 1.000 km/h y hasta una distancia de 6.820 km, y el Douglas DC-8, cuyo primer vuelo se realizó el 30 de mayo de 1958, podía llevar hasta 176, a una distancia de 7.410 km y a una velocidad máxima de crucero de 946 km/h.
Ese era el panorama en la aviación comercial mundial en la década de 1950. La administración soviética de aviación civil (dependiente, en la lógica de la época, de la Fuerza Aérea Soviética) necesitaba un avión de pasajeros de gran radio de acción y, en 1955, la Oficina de Construcción y Diseño Túpolev recibió la petición de crear un avión que tuviera una autonomía de 8.000 km. Túpolev tenía experiencia de diseño de aviones de gran radio de acción. De hecho, la Fuerza Aérea Soviética disponía (y sigue disponiendo) de los impresionantes bombarderos Túpolev Tu-95 (Bear, según la designación OTAN), como el de aquí abajo, que constituían un buen punto de partida para la creación del avión comercial solicitado.
Así, un primer desarrollo de circunstancias consistió en acomodar para llevar pasaje un par de de Tu-95. Esos aviones recibieron la denominación inicial de Tu-95P (Pasaje), conocida posteriormente como Tu-116, que se utilizaron para probar rutas y procedimientos operativos para la versión de pasajeros, que sería conocido como Túpolev Tu-114 “Rusia” (Cleat, según la designación OTAN).
En el diseño del Tu-114 se conservaron las alas, el empenaje, el tren de aterrizaje principal y los motores del bombardero, pero su fuselaje estaba totalmente presurizado y tenía un diámetro mucho mayor, con el consiguiente aumento de peso. A causa de ese incremento, el avión comercial necesitaba una mayor superficie hipersustentadora (para los despegues y aterrizajes), por lo que se aumentó la cuerda del flap con respecto a la del bombardero.
Como puede observarse en la primera foto, el Tu-95 era y es un avión de ala alta, encastrada en la parte alta del fuselaje; el ala del Tu-114, sin embargo, era baja y, al montar el mismo tren de aterrizaje que el bombardero, hubo que modificar el tren delantero, alargándolo, con lo que la altura del avión en tierra era impresionante.
Este avión fue una auténtica sorpresa para los observadores occidentales. En su momento, fue el avión comercial más grande del mundo, alcanzando, además, una velocidad cercana a la del Boeing 707 y del Douglas DC-8, algo que parecía imposible con turbohélices. El misterio estaba (y está) en sus motores: 4 turbohélices Kuznetsov NK-12. El “padre” del mismo fue el ingeniero austríaco Ferdinand Brandner, el creador del motor Junkers Jumo 222, el más potente de la Alemania nazi, que fue a la URSS tras la II Guerra Mundial. Como puede observarse, el turbohélice en cuestión lleva dos hélices coaxiales contrarrotatorias de 5,6 m. de diámetro, a un régimen de 750 vueltas por minuto, que da una potencia de 11.185 kW (15.207 cv), que mantiene hasta los 8.000 m. de altura (a 11.000 m. mantiene un 66% de potencia).
El Tu-114 fue utilizado por Aeroflot y por Japan Airlines, pero solo estuvo en activo como avión civil durante 14 años, a diferencia de su hermano mayor, el bombardero, cuyo primer vuelo tuvo lugar en 1952, entró en servicio en 1956, sigue en activo en la Fuerza Aérea Rusa y se prevé que siga hasta 2040, al menos.
No obstante, después de retirado como aeronave comercial, el Tu-114 se convirtió en Tu-126 (Moss, para la OTAN) como avión AWACS (de alerta aérea temprana) de la Fuerza Aérea Soviética, manteniéndose en servicio hasta 1984 y, posteriormente, aún voló, de prestado, con la Fuerza Aérea India.
El Rusia llevaba una tripulación de 5 miembros y podía transportar hasta 220 pasajeros, con una carga útil máxima de 30 toneladas. Tenía una longitud de 54,10 m., una altura de 15,44 m., una envergadura de 51,1 m. y una superficie alar de 311,1 m2. Su peso en vacío era de 93 toneladas y cargado, de 131.
Alcanzaba una velocidad máxima de 870 km/h, manteniendo una velocidad de crucero de 770 km/h. Su autonomía era de 6.200 km. y su techo de servicio era de 12.000 m.
Voló por primera vez el 15 de noviembre de 1957, hace hoy medio siglo.
