Soy fan declarado del TCAS Aviation Blog y su autor nos regala hoy a los aerolocos un magnífico post, cuya lectura aconsejo vivamente, titulado Blade-Off Test, en el que habla de la posibilidad de accidentes por explosión o rotura de un motor, ilustrándolo con muy buenas fotografías. El tema es interesante porque el carácter ya habitual de los viajes en avión contribuye a hacernos olvidar que las aeronaves son máquinas muy complejas y delicadas y, en lo que respecta a los motores, casi pasan desapercibidos, si no fuese por su estruendo.
Ya hace muchos años que los motores de los aviones a reacción son turbofan. Este es el esquema de un turbofan de alta derivación de aire:
Tienen un enorme compresor (fan, ventilador) de baja presión en la parte delantera, que comprime el aire que entra y canaliza el 30% de este hacia el compresor de alta presión (high-pressure compressor, compresor de alta presión), que impulsa ese flujo primario de aire a la cámara de combustión (combustion chamber). Los gases a muy alta temperatura salen a gran velocidad y mueven la turbina de alta presión (high-pressure turbine), que transmite el movimiento al compresor de alta presión mediante el árbol de alta presión (high-pressure shaft), y la turbina de baja presión (low-pressure turbine), que transmite su movimiento al correspondiente compresor, por medio del árbol de baja presión (low-pressure shaft). Al final, el conducto de salida se estrecha y los gases salen por la tobera (nozzle) a mayor velocidad, merced al efecto Venturi que provoca ese estrechamiento.
El otro 70% del aire que entra en el motor atraviesa el canal a baja presión, uniéndose con los gases quemados al salir.
Como puede suponerse, los álabes de la turbina de un motor turbofan tienen que soportar temperaturas y tensiones muy elevadas y su fabricación sigue procedimientos muy particulares. Los álabes más modernos son monocristalinos, con el fin de que puedan alcanzar temperaturas de funcionamiento más elevadas y con menor deformación. Con el fin de comprobar el funcionamiento de los motores y certificar su aptitud, se los somete, entre otras a la prueba cuyo nombre sirve de título al post de TCAS: Blade-Off Test.
Pues bien, este es uno de los motores Rolls Royce Trent 900, que equipa al Airbus A 380. Como pueden suponer, se trata de un motor de ultimísima generación. El Trent 970, que montará el Airbus A 380-800, tiene una fuerza de empuje de 311 kN, mientras que la fuerza del Trent 977, que equipará al A 380-800F (la versión de carga), es de 340 kN.
En esta página puede verse el aspecto del motor y en esta otra una pequeña revisión de los elementos básicos del mismo.
Para acabar, les dejo con este vídeo, que muestra parte del blade-off test del RR Trent 900. Que ustedes lo disfruten.
le pediria abundar en detalles sobre un esquema mas didactico del motor con los componentes complementarios para la navegacion…