un avión(cito) limpio

Tómese un avión motovelero, o sea, uno muy muy ligero, como el Dimona, de Diamond Aircraft Industries, construido en Austria:

20080404_hk36dimona.jpg 

Quítesele su pequeño motor de explosión y sustitúyase por un motorcito eléctrico. Encasquétesele una célula de combustible de membrana de intercambio de protones, que es algo así:

20080404_Pemfuelcell.gif 20080405_diag_pem.gif Simplificando mucho, la célula transforma la energía química liberada en la reacción electroquímica del hidrógeno y el oxígeno en energía eléctrica. En el centro de la célula, hay un conjunto  formado por una membrana electrolítica de polímero, entre el ánodo y el cátodo. Allí llega el hidrógeno molecular procedente del tanque de almacenamiento, por una parte, y el oxígeno molecular del aire, por otra. El resultado es la liberación de los electrones de los átomos de hidrógeno (corriente eléctrica) y los iones de hidrógeno resultantes se combinan con el oxígeno para formar agua. La reacción produce calor, pero no CO2.

La corriente eléctrica creada sirve para alimentar el motor eléctrico que mueve la hélice del aparato (en sentido estricto, el avión no va propulsado por hidrógeno, como decía ayer 20 minutos, sino por energía eléctrica, y ,por supuesto, no va sin motor, como decía, en un artículo un tanto “imaginativo”, Juan Ruiz Sierra en El Periódico de Catalunya), que vuela así:

20080405_Boeing.jpg

El motovelero original es biplaza. El aparato de investigación es monoplaza a la fuerza: el espacio de la segunda plaza está abarrotado con diversos dispositivos, como puede verse aquí.

Esto es lo conseguido por un equipo de ingenieros de Boeing Research & Technology Europe, con sede en Madrid, con la ayuda de empresas e instituciones colaboradoras de Alemania (GORE y MT Propeller), Austria (Diamond Aircraft Industries), España (Adventia, Aerlyper, Air Liquide España, Indra, Ingeniería de Instrumentación y Control, Inventia, SENASA, Swagelok, Técnicas Aeronáuticas de Madrid, Tecnobit, Universidad Politécnica de Madrid y Comunidad Autónoma de Madrid), Estados Unidos (UQM Technologies), Francia (SAFT France) y Reino Unido(Intelligent Energy).

En realidad, se han realizado tres vuelos de prueba, en febrero y marzo. Todos en el aeródromo de SENASA en Ocaña. En ellos se alcanzó un techo de 1000 m., combinando la energía producida por una batería de litio y la producida por las pilas de hidrógeno. Posteriormente, ya en vuelo de crucero, se desconectó la batería de litio y, durante unos 20 minutos, el piloto voló en recto a 100 km/h, con la energía producida por las pilas de hidrógeno.

Hay que recalcar que se trata de un avión experimental y que, según lo manifestado por Boeing en su nota, la energía proporcionada por las pilas de hidrógeno solo se ha utilizado en exclusiva en el vuelo horizontal y no al despegue, por lo que hay que suponer que todavía no se ha conseguido que las pilas aporten suficiente (al menos de manera fiable) energía eléctrica para aguantar el despegue. Ello, evidentemente, no resta ninguna importancia al experimento, aunque sí atempere la idea que de él han dado algunos medios de comunicación.

perpetrado por Illaq @ 5/04/08 11:45

Nadie ha dicho nada ... aún

Di lo que piensas

(necesario)

(necesario)


Información para los usuarios
Los saltos de líneas se incluyen automáticamente. Tu dirección de correo no será mostrada. Piénsate lo que vas a decir.


RSS | TrackBack URI