Hace 60 años, voló por vez primera el primer avión comercial a reacción de la historia: el De Havilland D.H. 106 Comet.

No abundan las fotos de los primeros ejemplares de este hermoso avión británico. Esta es del prototipo que llevaba la matrícula G-ALKZ y la he encontrado en Varifrank. Los dos prototipos Comet se distinguían por su tren de aterrizaje triciclo simple: el tren principal está compuesto por dos grandes ruedas. Pronto se cambiaría por un tren moderno: dos bogies. Es curioso que solo tuviese 8 ventanillas por cada lado. En realidad, solo podía llevar a 36 pasajeros.

Iba equipado con cuatro motores De Havilland Ghost, de 22,2 kN de empuje unitario, encastrados en las alas, que le permitían alcanzar unos 725 km/h a 12800 m.

El desarrollo de este avión se llevó en secreto, como si de un avión militar se tratase. El 21 de abril de 1950 recibió el certificado de aeronavegabilidad y, el 9 de mayo de 1952, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) inauguró los vuelos regulares con el Comet 1.

No solo fue el primer avión comercial a reacción, sino también el primero en muchos avances técnicos (ala en flecha, cabina presurizada y un largo etcétera). Pero también fue el primero en sufrir accidentes por motivos hasta entonces prácticamente desconocidos. El avión tenía fallos estructurales que provocaron, por fatiga de los materiales, varios accidentes fatales, que obligaron a prohibir el vuelo de los Comet. De Havilland hizo un enorme esfuerzo para que los Comet volvieran a volar y, en 1958, lanzó la versión Comet 4.

Pero ya no pudo recuperarse. Los accidentes dieron al traste con la ventaja inicial de ser el primer avión comercial a reacción y pronto los Boeing 707 y los Douglas DC-8, más rápidos, de mayor capacidad y de mantenimiento más barato coparon el mercado. A pesar de todo, se construyeron, en total 114 aparatos.

Ello no quita para que el De Havilland Comet deba ser recordado como un gran paso adelante en la historia de la aviación.

Gracias a Surcando los cielos (un blog de aviación muy interesante, por cierto), descubro, en las páginas Rolls-Royce Education, este corto (dura 90 segundos) pero ilustrativo vídeo de animación que titulan Take a journey through a jet engine.

Es un recorrido por el interior del motor Rolls-Royce Trent 800, un reactor turbofan. En diversas versiones, el Trent equipa multitud de aviones comerciales actuales, tanto de Boeing como de Airbus.

Como puede apreciarse en la ilustración, mientras la ventana principal nos “lleva” a través del motor, debajo aparecen descripciones que ayudan a comprender el proceso (es una lástima que estén en inglés, aunque no son complicadas), mientras el cuadro de marcadores de la derecha indican la temperatura, los materiales de los que está hecha cada sección del motor, las revoluciones por minuto, la velocidad del aire y la presión. Por último, el diagrama de la parte inferior derecha ayuda a ver en qué parte del motor nos encontramos y permite volver atrás o ir hacia delante para “repasar” el recorrido, indicando, además, las distintas fases por las que pasa el aire dentro del motor: aspiración (suck), compresión (squeeze), explosión (bang) y escape (blow).

Hoy, a las 14:30, se dará en Toulouse el “pistoletazo de salida” de la construcción del Airbus A-350 XWB. El evento se transmitirá en directo.

El proyecto nació oficialmente el 10 de diciembre de 2004 para competir directamente con el Boeing 7E7, hoy conocido como Boeing 787 Dreamliner que, a su vez, iba a dar la batalla al Airbus A 330.

Tras un conjunto de críticas del proyecto, a mediados del 2006, Airbus lo revisó a fondo, enfocándolo “contra” el Boeing 777 y algunas versiones del 787.

Las tecnologías que se utilizarán son las mismas utilizadas en la construcción del A 380, con un 52% de materiales compuestos, un 20% de aluminio y aleación de aluminio y litio, 14% de titanio, 7% de acero y un 7% de otros materiales.

Se trata(rá) de un bimotor de fuselaje ancho (XWB o sea extra-wide body: 5,96 m de ancho y con una anchura de cabina de 5,59 m), que se fabricará en 3 versiones: 800 (60,7 m de largo), 900 (67 m) y 1000 (74 m). Su velocidad de crucero será de 903 km/h a 12.190 m de altura y una autonomía, cargado, de unos 15.000 km.

Con el código IATA CQM y el código OACI LERL, el Aeropuerto Central de Ciudad Real, que antes quiso llamarse “Madrid Sur Ciudad Real” (una denominación muy del gusto de Ryanair, por ejemplo) y antes aún “Don Quijote Airport” y, al principio de la aventura, “Aeropuerto de Ciudad Real”, ya cuenta con los permisos de los ministerios de Fomento y Medio Ambiente para operar, aunque todavía no se ha fijado la fecha de comienzo de su actividad. Podría empezar a partir de mañana, pero depende de que se incluya en la próxima revisión de la Aeronautical Information Publication, publicación que contiene datos esenciales para la navegación aérea. Esas revisiones se efectúan siguiendo el ciclo AIRAC (Aeronautical Information Regulation And Control). Según ese ciclo, en su versión “sencilla”, corresponde la revisión precisamente mañana, 18 de diciembre. Si el aeropuerto ciudadrrealeño no entrare en esta revisión, su entrada en funcionamiento se produciría probablemente el 15 de enero de 2009.

Es el primer aeropuerto internacional privado de España y ocupa 1234,45 ha. Está situado entre Ciudad Real y Puertollano,a 16 km. de la capital provincial, cuenta con una única pista de 4.000 m., una anchura de 60 m. y orientación 10/28, más una pista de rodadura de 3.000 m. Cuando esté terminado el enlace AVE, quedará a 55 minutos de Madrid.

Al parecer, comenzarán a volar desde y hacia este aeropuerto Air Berlin e Iberia Regional Air Nostrum.

La fotografía es de Alejandro, tomada de Aeropuerto Central Ciudad Real (página no oficial) y es de marzo de 2008. En esa página hay muchas fotos del aeropuerto en construcción.

En Landing Short, he encontrado este vídeo que, aunque ya tiene casi dos años, no pierde en absoluto el interés:

Se trata de un BAE-146, con un peso en vacío de unos 24.000 kg. El aparato que protagoniza el vídeo está despegando del Birmingham International Airport (Reino Unido) y lo hace con viento cruzado. Muy interesante la explicación y comentario de Landing Short.