Seguro que les recuerda el Mirage III.
Sin duda, la década de 1950 fue la de los aviones con una configuración delta. Se buscaban aviones que, por sus características aerodinámicas, pudieran alcanzar grandes velocidades, aunque ello fuera en detrimento de su maniobrabilidad. Así nacieron el Mirage III francés, el SAAB J.35 Draken sueco, el Avro Vulcan británico o el proyecto del Hispano-Aviación HA P-300. Los norteamericanos comenzaron a utilizar la fórmula allá a finales de los años 40.
Pero la historia de este dardo en delta se remonta a unos años antes, a 1944. Un ingeniero alemán, el Dr. Alexander Lippisch (a la izquierda), cuyas ideas no eran precisamente
convencionales, diseñó a finales de ese año el P.13a (arriba), un caza interceptor, movido por un estatorreactor, basado en sus investigaciones con el planeador de prueba DM-1 (a la derecha). Los estudios en túnel de viento mostraban una destacada estabilidad hasta la máxima velocidad probada de Mach 2.6, sin características desfavorables en vuelo subsónico.
Es bien sabido que, cuando acabó la II Guerra Mundial, los aliados hicieron todo lo posible por hacerse con los diseños de los ingenieros alemanes y, de paso, también con sus autores. Eso explica que, en 1948, volara en Estados Unidos el Convair XF-92 (a la izquierda), descenciente directo del proyecto de Lippisch. En realidad, no pasó de la fase de prototipo, como indica la “X” de su designación. Convair (Consolidated Vultee Aircraft Corporation) sería la empresa que “trabajaría” la configuración delta en EE.UU. y, en 1953,
hizo su primer vuelo el “nieto” del P.13, que entraría en servicio en la fuerza aérea de los EE.UU. en 1956 (a la derecha), con la designación F-102 y el nombre oficial de Delta Dagger (“daga delta”), aunque todo el mundo lo conocería como Deuce (el “dos” de los juegos). En realidad, su desarrollo fue bastante problemático, siendo retirado definitivamente de la USAF en 1976. En la foto, puede observarse el paracaídas de frenado, elemento necesario para reducir la carrera de aterrizaje.
Quizá tratando de solucionar los problemas del F-102, Convair desarrolló un interceptor capaz de actuar en toda clase de circunstancias meteorológicas, designado en principio F-102B. Sin embargo, dada la cantidad de cambios estructurales practicados y el motor bastante más potente que lo impulsaba, un Pratt & Whitney J75-P-17, de 109 kN de empuje con posquemador, se decidió designarlo F-106, con el nombre de Delta Dart (”dardo delta”).
El F-106 utilizaba un sistema electrónico de guía y control de fuego Hughes MA-1, que, tras el despegue, podía tomar el control del aparato, que el piloto volvía a asumir antes del aterrizaje.
El 2 de febrero de 1970, durante una misión de entrenamiento desde la Base Aérea de Malmstrom (Montana, EE.UU.), este F-106 entró inopinadamente en barrena, viéndose obligado el piloto a utilizar el asiento eyectable. Debido probablemente a los cambios de equilibrio y de configuración provocados por la eyección del piloto, el aparato se recuperó y el solito efectuó un aterrizaje bastante suave sobre un campo cubierto de nieve, como puede apreciarse en la foto. El caso es que, tras algunas reparaciones de menor cuantía, el avión volvió al servicio activo, siendo llevado al museo en el que ahora se encuentra en agosto de 1986.
Las características más notables de este avión son:
Envergadura: 11,68 m.
Longitud: 21,56 m.
Altura: 6,20 m.
Velocidad máxima: 2.455 km/h (Mach 2,3)
Velocidad de crucero: 1.046 km/h.
Autonomía: 2.897 km.
Techo de servicio: 17.374 m.
El Convair F-106A Delta Dart hizo su primer vuelo el 26 de diciembre de 1956, hace hoy 50 años.
